Ports africains : Douala déborde, Tema et Abidjan ralentissent, l’arrivée des méga-porte-conteneurs expose les failles au-delà des quais

Les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre gagnent des escales et des volumes, mais l’engorgement guette. Selon une analyse du cabinet Drewry publiée le 13 octobre 2026 par The Loadstar, le port de Douala a fonctionné l’an dernier à 102 % de sa capacité, tandis que les temps d’attente des navires s’allongent à Tema et Abidjan. Une étude de l’Agence Ecofin parue le 15 octobre aboutit au même constat : sans corridors terrestres performants, les gains maritimes s’évaporent.

L’effet des navires de 24 000 EVP

Drewry a relevé une hausse de 19,4 % du trafic conteneurisé régional sur un an en 2025, en partie liée à l’arrivée de navires plus grands sur les lignes Asie–Afrique de l’Ouest. Le service Africa Express de l’armateur MSC déploie depuis avril des porte-conteneurs de 24 000 EVP qui, dès mai, touchaient Lomé, Tema, Abidjan et Kribi. L’Agence Ecofin, citant l’indice de connectivité de la CNUCED, souligne que la connectivité maritime du Cameroun a bondi de 54 % entre juin 2024 et juin 2025, portée par Kribi, où la taille des plus grands navires en escale est passée d’environ 9 000 à plus de 24 000 EVP en un an.

Douala saturé, attentes à Tema et Abidjan

• Douala : 102 % d’utilisation en 2025, avec des volumes en hausse de 48 % sur un an, au-delà de sa capacité de manutention.
• Tema (Ghana) : quatre à sept jours d’attente au pic de l’été, encore environ six jours récemment, selon les données citées.
• Abidjan : attente moyenne des navires passée de 0,4 jour en février à 2,2 jours fin août, malgré de nouveaux équipements de parc.
• Conakry, Dakar, Lomé, Pointe-Noire : taux d’utilisation compris entre 81 % et 84 %.

Le problème est à terre

Pour Drewry, la congestion traduit un décalage entre l’investissement à l’intérieur des terminaux et celui consenti à l’extérieur. Évacuation lente des conteneurs, pénurie de camions, lenteurs douanières et manque d’aires de stockage hors port font grimper l’occupation des parcs et dégradent la productivité côté quai. L’autorité portuaire ghanéenne cite les importations, les conteneurs vides et la congestion routière parmi les causes principales à Tema.

L’Agence Ecofin rappelle qu’un rapport de la Banque mondiale publié fin août estime qu’environ 60 % des coûts commerciaux africains naissent à l’intérieur des pays : retards en douane, faiblesses logistiques, restrictions au transport, normes divergentes et numérisation insuffisante. La baisse des droits de douane prévue par la Zone de libre-échange continentale (ZLECAf) ne suffira donc pas sans progrès sur ces maillons.

Les contre-exemples de Dakar et de Mombasa

Certaines plateformes montrent la voie. À Dakar, DP World a investi 340 millions de dollars et fait passer le débit de 265 000 EVP en 2008 à 850 000 EVP en 2025, tout en ramenant l’attente des navires de 35 heures à presque zéro ; l’opérateur construit par ailleurs le port en eau profonde de Ndayane, un projet de 1,2 milliard de dollars. En Afrique de l’Est, le temps de transit Mombasa–Malaba, à la frontière ougandaise, est tombé à 68 heures au premier trimestre 2026 contre 102 heures un an plus tôt, grâce aux efforts sur le corridor Nord.

Pour le Cameroun, l’enjeu est double : désengorger Douala et relier Kribi à l’arrière-pays par la route et le rail, afin que l’afflux de grands navires profite réellement aux importateurs camerounais et aux pays enclavés de la sous-région. Les prochains indicateurs à suivre seront les délais de séjour des conteneurs, les temps de passage aux frontières et la part du rail dans l’évacuation des marchandises.

Sources : The Loadstar ; Agence Ecofin.